chip en W erf D A A G SCH T IJD SC H R IFT  GEW IJD A A N SCH EEPSBO U W  SC H E E P V A A R T EN H A V EN BELA N G EN WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK  JAARGANG DE VEREENIGING VA

chip en W erf D A A G SCH T IJD SC H R IFT GEW IJD A A N SCH EEPSBO U W SC H E E P V A A R T EN H A V EN BELA N G EN WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK JAARGANG DE VEREENIGING VA - Description

J W HEIL wI en Ir G DE ROOIJ s i Secretaris der Redactie G ZANEN Westnieirwland 12 Rotterdam Telefoon 22200 2 lijnen ZEVENDE JAARGANG OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ VERBODEN ART 16 DER AUTEURSWET 1912 10 M EI 1 940 No 10 DE METADYNE METADYNAMO DOOR Ir ID: 30139 Download Pdf

129K - views

chip en W erf D A A G SCH T IJD SC H R IFT GEW IJD A A N SCH EEPSBO U W SC H E E P V A A R T EN H A V EN BELA N G EN WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK JAARGANG DE VEREENIGING VA

J W HEIL wI en Ir G DE ROOIJ s i Secretaris der Redactie G ZANEN Westnieirwland 12 Rotterdam Telefoon 22200 2 lijnen ZEVENDE JAARGANG OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ VERBODEN ART 16 DER AUTEURSWET 1912 10 M EI 1 940 No 10 DE METADYNE METADYNAMO DOOR Ir

Similar presentations


Tags : HEIL
Download Pdf

chip en W erf D A A G SCH T IJD SC H R IFT GEW IJD A A N SCH EEPSBO U W SC H E E P V A A R T EN H A V EN BELA N G EN WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK JAARGANG DE VEREENIGING VA




Download Pdf - The PPT/PDF document "chip en W erf D A A G SCH T IJD SC H R I..." is the property of its rightful owner. Permission is granted to download and print the materials on this web site for personal, non-commercial use only, and to display it on your personal computer provided you do not modify the materials and that you retain all copyright notices contained in the materials. By downloading content from our website, you accept the terms of this agreement.



Presentation on theme: "chip en W erf D A A G SCH T IJD SC H R IFT GEW IJD A A N SCH EEPSBO U W SC H E E P V A A R T EN H A V EN BELA N G EN WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK JAARGANG DE VEREENIGING VA"— Presentation transcript:


Page 1
chip en W erf 14-D A A G SCH T IJD SC H R IFT , GEW IJD A A N SCH EEPSBO U W , SC H E E P V A A R T EN H A V EN BELA N G EN WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 10 JAARGANG DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HOOFD-REDACTIE: Ir. J. W. HEIL, w.I. en Ir. G. DE ROOIJ, s. i. Secretaris der Redactie: G. ZANEN, Westnieirwland 12, Rotterdam, Telefoon 22200 (2 lijnen) ZEVENDE JAARGANG OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 16 DER AUTEURSWET 1912) 10 M EI 1 940

- No. 10 DE METADYNE (METADYNAMO) DOOR Ir. C. DELLAERT Bij electrische lier-motoren van groot vermogen zijn zware aanloop- en regelweerstanden en schakelaars voor groote stroom- sterkte noodig, terwijl bovendien op deze wijze slechts traps­ gewijze regeling lcan plaats hebben. Om deze bezwaren te vermijden wordt in die gevallen veelvuldig gebruik gemaakt van een Ward-Leonard aggregaat, waarbij de electromotor stroom ontvangt van een afzonderlijke dynamo; de snelheids- regeling geschiedt dan practisch zonder verliezen. In plaats van een Ward-Leonard aggregaat kan men ook een metadyne toepassen,

zooals reeds aan boord van Engelsche en Italiaansche schepen met succes is geschied, die behalve de Fig. 1. EEN 2-POLIGE GELIJK- STR OOM-MACHINE Fig. 2. EEN METADYNE MET VIER BÖRSTELS PER POOL­ PAAR bovengenoemde voordeelen van het Ward-Leonard-systeem bovendien in staat is om, indien dit wordt gewenscht, een con­ stante stroomsterkte te leveren. Een metadyne is een gelijkstroom-machine met méér dan twee borstels per poolpaar; het anker is per poolpaar twee-polig gewikkeld. Wij zullen ons beperken tot een machine met vier borstels per poolpaar (zie fig. 2), het meest voorkomende type. In fig.

1 is een twee-polige gelijkstroom-dynamo geteekend met trómmelwikkeling; de borstels (a en b) staan, zooals bekend is, in de hartlijn der poolkernen (de spoelen, waarmede deze borstels verbonden zijn, liggen natuurlijk in de neutrale zone). Plaatst men op een willekeurige plaats van den collector- omtrek een derde borstel dan zal het zonder meer wel begrijpe­ lijk zijn dat men ook langs deze derde borstel een stroom kan aftappen; hetzelfde geldt voor een vierde borstel enz. In fig. 2 zijn vier borstels aangebracht, welke hoeken van 90-el. graden met elkaar maken. Alvorens de werkingswijze van

de aldus verkregen metadyne te bespreken moet eerst een opmerking gemaakt worden over de commutatie bij de extra-borstels c en d. In het algemeen geldt dat een borstel, omdat hij meer dan één lamel bedekt, de met hem in verbinding staande spoelen kortsluit. Bij de borstels a en b levert dit geen bezwaren op, omdat deze kortgesloten spoelen zich dan bevinden in de neutrale zone (ten gevolge van de commutatie ontstaat er nog wel een e.m.k. van zelfinductie en dus een kortsluitstroom, doch deze kan worden beperkt met hulppolen); voor de borstels c en d zijn de omstandigheden zeer ongunstig. De

spoelen, welke door hen worden kortgesloten, liggen in de hartlijn der poolkernen, waardoor groote kort- sluitstroomen, geïnduceerd door het hoofdveld, ontstaan. Om deze ontoelaatbare stroomen te voorkomen worden de pool­ kernen gesplitst in tweeën (elk deel zullen we „deelkern noemen), zoodat ter plaatse van de door c en d kortgesloten spoelen geen krachtlijnen loopen. De stator krijgt op deze wijze het uiterlijk van een vier-polig huis (zie fig. 2); de polariteit van de op elkaar volgende deelkernen verschilt van die van een vier-polige gelijkstroom machine. Ter bevordering van de commutatie

bij c en d plaatst men ook tusschen twee deelkernen een hulppool. Het gebruik van deze metadyne is in het kort als volgt: het anker van de metadyne wordt door een hulpmotor aan­ gedreven met constant toerental (stel n). De borstels a en b sluit men aan op het gelijkstroomnet, dat aan boord aanwezig is, waaruit de metadyne een stroom opneemt, stel Ia A. Op de borstels c en d wordt de liermotor aangesloten, waaraan de metadyne stroom levert, b.v. Im A (zie fig. 3). Bij de gewone bekende gelijkstroom-dynamo’s met twee borstels per poolpaar kan men voor het opwekken van het magnetisch veld op z’n

hoogst gebruik maken van één stroom, de ankerstroom, en één spanning, de netspanning; men ver­ krijgt dan de compounddynamo met een seriespoel en een shuntspoel. Zoodra echter méér dan twee borstels aanwezig zijn kan men meerdere serie- en shuntspoelen aanbrengen. B.v. in fig. 3 zou men om elke deelkern reeds kunnen aanbrengen: a. twee seriespoelen, resp. doorloopen door Ia en Im; b. drie shuntspoelen, resp. aangesloten op de spanningen tus- schen de borstels a en b (de netspanning En), de borstels a en c (stel Eae) en de borstels c en b (stel Ecb).
Page 2
Fig. 3. SCHEMA VAN EEN

META- DYNE MD EN EEN LIERMOTOR M (DE HULPMOTOR, DIE MD AAN- DRIJFT, IS NIET GETEEKEND) Fig. 4. METADYNE MET ZES MAGNEETSPOELEN PER KERN Maar bovendien zou men ook nog de stroom die de hulp- motor uit het net opneemt, stel Ii, A, door een spoel kunnen leiden. Op deze wijze komen op elke deelkern zes spoelen, het­ geen in fig. 4 schematisch voor één deelkern is geteekend. Al deze spoelen hebben hun deel in de vorming van het hoofdveld en daardoor invloed op de spanning die wordt ge­ ïnduceerd tusschen de borstels c en d, dat is de motorspanning (stelEm). Wij spreken af dat wij onder de

uitwendige karakteristiek van de metadyne zullen verstaan de grafische voorstelling, die het verband tusschen de door de metadyne geleverde motor­ spanning en motorstroom voorstelt (deze definitie sluit aan bij de overeenkomstige benaming bij gelijkstroom-dynamo’s). Door keuze van het aantal windingen van bovengenoemde spoelen en eventueel door het laten vervallen van spoelen, kan men het verloop van de uitwendige karakteristiek beïnvloeden. Prof. M. Pestarini, hoogleeraar in Italië, heeft in een bekroonde verhandeling de vergelijking van de uitwendige karakteristiek afgeleid in geval er zes

spoelen per deelkern zijn met resp. w,, w2, w* enz. windingen; hij vindt als uitkomst een hyperbool. Het is hier niet de plaats om deze reuze-arbeid te beschrijven; temeer omdat het gevaar bestaat dat ten gevolge van het cijfer- werk het inzicht verloren gaat. Daarbij komt dan nog dat in alle huidige practische toepassingen van de metadyne de be- wikkeling der kernen zeer eenvoudig is, zoodat in. die gevallen ook door beredeneering een indruk verkregen kan worden van de eigenschappen der metadyne. Het komt eigenlijk hierop neer dat ten gevolge van de vereenvoudigde bewikkeling der deel- kernen

de zooeven genoemde hyperbool ontaard in rechte lijnen. Als eerste voorbeeld kiezen we een zeer eenvoudig geval: op de deelkernen zijn geen spoelen aangebracht. Zie fig. 3 (in deze figuur is de hulpmotor, die MD aandrijft met constant toeren­ tal, niet geteekend). In dit geval is het hoofdveld gelijk aan nul (eventueel remanent magnetisme verwaarloozen w e); toch zijn er magnetische velden, n.1. ankervelden van 1« en Im, waarvan de krachtlijnen zich sluiten door de deelkernen en het juk. Ten gevolge van de uit het net opgenomen stroom Ia ontstaat een magnetisch veld, stel E„; de loop der

krachtlijnen van dit veld is geschetst in fig. S. Nemen wij aan dat het anker- en het statorijzer niet verzadigd zijn, een redelijke aanname, dan is E„ evenredig met 1« en dus kan men schrijven E„ = k X Ia waarin k = een constante, bepaald door het aantal ankerstaven, de afmetingen en de ijzersoort van de machine. Omdat de anker wikkelingen draaien in het veld E„ zal tus­ schen de borstels c' en d een e. m. k. geïnduceerd worden, stel Ei». Deze e. m. k. is evenredig met 'E en het toerental n van de metadyne, dus E,„ = c X n X Ei waarin c = een constante. Em doet den motorstroom Im ontstaan.

Verwaarloost men het spanningsverlies in het anker en in de toevoerleidingen naar den motor, dan is Em ook de klemspanning van den motor. Ook lm zal in het anker een magnetisch veld doen ontstaan, stel Em. Een tweetal krachtlijnen van dit veld zijn geschetst in fig. 6; ook voor Em geldt Em = k X lm Ten gevolge van Em zal er tusschen de borstels a en b een e. m. k. worden geïnduceerd die, omdat overeenkomstig de wet van Lenz lm zich verzet tegen zijn oorzaak van ontstaan, tegenr gesteld gericht is aan de netspanning Eu en die gelijk is aan c X n X Ein Indien men ook hier den ankerweerstand

verwaarloost, is deze tegen-e. m. k. gelijk aan En, dus Eu = c X n X Era óf E„ = c X n X k X I.., Uit deze laatste vergelijking volgt: indien netspanning En en toerental n constant zijn, dan levert deze metadyne een constanten stroom. Anders gezegd: dan moét de metadyne een constanten stroom leveren, omdat slechts dan een constante koppel J, Drijvend koppel s J<ïegen werkend koppel .Stationair Fig. 7. UITWENDIGE KARAKTE­ RISTIEK INDIEN GEEN MAG­ NEETSPOELEN ZIJN AANGE­ BRACHT SFig. GRAFISCHE BEPALING VAN n tegen- e. m. k. tusschen a en b zal worden opgewekt. De uit­ wendige karakteristiek is

een rechte lijn (zie fig. 7). De motorspanning Em is niet constant. Als de metadyne'een grooter vermogen moet leveren, kan dit alleen geschieden door­ dat E,,, grooter wordt. De metadyne neemt dan een sterkeren stroom uit het net op; uit de vergelijking E,,, = cXnXkXl(i volgt, dat dan inderdaad Era grooter wordt. Indien in de motorketen een kortsluiting ontstaat Zal de stroom toch dezelfde waarde blijven behouden; Em is dan
Page 3
Er Fig. 9. MAGNETISCH VELD VAN EEN SECUNDAIREN VARIATOR Fig. 10. UITWENDIGE KA­ RAKTERISTIEK MET SE- CUNDAIREN VARIATOR, AANGESLOTEN OP E , cd E TERISTIEK

MET SECUNDAIREN VARIATOR, AANGESLOTEN OP E , cb PRIMAIREN VARIATOR ongeveer nul, zoodat ook Ia zeer gering is, m. a. w. er treedt geen stroomstoot in het net op. Dit geldt ook indien om de een of andere reden het magnetisch veld van M wegvalt (dus geen tegen-e. m. k., dus Em£^0). Het koppel van een gelijkstroom-motor hangt af van twee factoren, nl. het magnetisch veld van den motor en den anker- stroom. Indien M een seriemotor is, of een motor met afzonder­ lijke constante bekrachtiging, dan zal zijn koppel constant zijn. Dit is een zeer gunstige eigenschap (ook voor tractie-motoren); daarom

alleen heeft men vroeger enkele vernuftige, doch in­ gewikkelde machines geconstrueerd, die in staat waren om een constanten stroom te leveren (o. a. het Austin-systeem). Vooral bij het aanloopen van motoren valt het voordeel van „con­ stanten stroom” in het oog; er is dan geen voorschakel weer­ stand noodig, terwijl gedurende de geheele aanloopperiode het koppel precies constant blijft. Bij treinen kan dit koppel eens en vooral worden in gesteld op zijn maximum toelaatbare waarde, bepaald door het adhaesie-gewicht. Bij trapsgewijze inschakeling met een voorschakelweerstand is dit nooit het

geval; hoogstens kan dan alleen juist na het overschakelen op een volgende trap het koppel zijn maximum toelaatbare waarde hebben, doch daarna wordt het kleiner. Het vermogen, dat in fig. 3 aan de metadyne uit het net wordt toegevoerd bedraagt En X In W; het vermogen dat MD afgeeft aan M bedraagt Em X lm W. Met behulp van bovenstaande formules voor En en Em volgt gemakkelijk dat En X Ia = Em X lm M. a. w. de metadyne functionneert in dit geval als een omvormer, waarbij de toegevoerde electrische energie met con­ stante spanning wordt getransformeerd in electrische energie met constanten

stroom. De hulpmotor, die MD aandrijft, moet alleen verliezen dekken en mag dus een motor van klein ver­ mogen zijn; meestal kiest men hiervoor een anti-compound- motor om het toerental precies constant te houden. De meta­ dyne moet voor hetzelfde vermogen als M gebouwd worden. In fig. 8 is grafisch, als functie van het toerental, geteekend het drijvend koppel dat in M wordt ontwikkeld en dat steeds constant is (aannemende dat M een seriemotor of motor met afzonderlijke bekrachtiging is) en een aangenomen verloop van het tegenwerkend koppel, dat door M moet worden over­ wonnen. Het gearceerde

deel dient voor de versnelling; het snijpunt van beide lijnen geeft het stationnair toerental van M. In principe kan een metadyne gebruikt worden: a. als omvormer, zooals in het boven-behandelde voorbeeld; hierbij wordt aan enkele borstels gelijkstroom-energie toege­ voerd en aan de overige borstels evenveel gelijkstroom-energie af getapt (af gezien van verliezen); b. als generator, waarbij via de as mechanische energie wordt toegevoerd en via alle borstels evenveel gelijkstroom-energie wordt geleverd (afgezien van verliezen); c. als motor, waarbij via alle borstels toegevoerde electrische

energie geheel wordt omgezet in mechanische energie, die aan de as wordt af ge geven (af gezien van verliezen); d. een tusschentrap: bv. de toegevoerde energie is gedeelte­ lijk mechanisch (via de as) en gedeeltelijk electrisch (via enkele borstels), maar de geleverde energie is uitsluitend electrische energie (via de overige borstels). Wij zullen thans nagaan hoe en in welke mate de uitwendige karakteristiek kan worden beïnvloed door spoelen op de deel- kernen. Voorloopig beperken wij ons tot één spoel per deel- kern; deze spoel wordt gewikkeld volgens de schets van fig. 9. Indien hierdoor

een stroom gaat, stel ik, ontstaan krachtlijnen, die we nu hoofdveld zouden kunnen noemen, welke verloopen op de wijze als in fig. 9 is geschetst. We zien dat het veld van ik geheel op dezelfde wijze verloopt als 3>m (zie fig. 6). Dit is belangrijk; immers het totale veld (hm moet zoodanig zijn, dat tusschen a en b een constante tegen-e. m. k. En geïnduceerd wordt, zoodat ten gevolge van ik de motorstroom lm overeen­ komstig zal afnemen, en omgekeerd. Is ik constant, dan zal ook lm constant blijven, maar kleiner dan bij ik “ 0. Is deze spoel aangesloten op de borstels c en d (het is dan een

shuntspoel) dan zal bij toenemende waarde van Em, ik grooter worden en dus lm kleiner worden. De uitwendige karakteristiek is dan een rechte hellende lijn, zooals in fig. 10 is weergegeven. Een andere mogelijkheid is de spoel aan te sluiten op de borstels b en c. Is Em = Eu dan is de spanning tusschen b en c, stel Ebt; — 0 (want EiUi moet gelijk zijn aan Ei,„); I,n heeft dan zijn vroegere waarde. Wordt Em kleine;, dan vloeit er een stroom ik (bij kortsluiting, Em — 0, is Ei». Yi Eu), waardoor Lu toe- of afneemt, afhankelijk van de richting waarin ik door de spoel stroomt. In fig. 11 is

aangenomen dat lm toeneemt. Wordt Em k>En, dan keert ik om en dus zal Jm afnemen. De spoel, waardoor ik vloeit, heet een secundaire variator. We kunnen op de deelkernen ook spoelen aanbrengen en deze zoodanig wikkelen, dat er bij stroomdoorgang (stel de stroom is ir) krachtlijnen ontstaan die op dezelfde wijze ver­ loopen als het ankerveld van Ia, m. a. w. die ‘Iki ondersteunen (zie fig. 12). Omdat bij een bepaald motorvermogen Em een bepaalde waarde moet hebben, zal ook $ a even groot moeten blijven; hieruit volgt, dat men met behulp van de aangebrachte spoelen de grootte van Ia kan

beïnvloeden; en ook alléén van Ia.
Page 4
Bv. als ir stijgt zal L dalen; Era en Ira blijven daarbij onver­ anderd, zoodat deze magneetspoelen geen invloed uitoefenen op de uitwendige karakteristiek. Omdat In afneemt zullen ook de Lorentz-krachten, die op de staven aan -den omtrek van het anker werken, kleiner wor­ den; de hulpmotor, die- het toerental constant houdt, zal mechanischen arbeid aan de metadyne moeten leveren. Dit kon men voorspellen, want het electrisch vermogen, dat de meta­ dyne uit het net opneemt, is thans kleiner dan het electrisch vermogen dat hij aan M levert; de

mechanische energie van de hulpmotor dekt het verschil tusschen Em X lm en E,, X In. Men kan Ia zoo klein maken als men wil, zelfs nul (doch de constante spanning E„ moet er zijn!); in dit geval is de meta­ dyne een generator , die constanten stroom levert. E,. en ir kunnen worden verkregen met een kleine bekrachti- gingsdynamo (In ^ O ); hulpmotor, metadyne en bekrachti- gingsdynamo vormen één aggregaat. De spoelen, waardoor ir vloeit, heeten primaire variator. "Wij keeren terug tot de metadyne als omvormer (fig. 3). Indien ten gevolge van i'r, Im toeneemt, zal de metadyne méér energie

leveren dan hij' uit het net opneemt. Het aggregaat vertoont neiging om te vertragen, doch de hulpmotor zal een sterkeren stroom opnemen (In) en n constant houden. Om dit precies te bereiken en vooral om het vermogen van den hulp­ motor klein te houden , brengt men op de deelkernen van de metadyne een magneetspoel aan, waardoor de hulpmotorstroom In vloeit; deze spoel is geschakeld als een primaire variator, doch In stroomt er in een zoodanige richting door, dat het geproduceerde veld tegenwerkt. Het gevolg hiervan is, dat zoodra Ih iets toeneemt ook onmiddellijk Li grooter wordt, waardoor èn

het drijvend koppel van de metadyne zelf èn het opgenomen electrisch vermogen grooter wordt. Omdat op deze wijze de variaties van n tot een minimum worden beperkt, heet deze spoel regulateur. Indien ten gevolge van overgangsverschijnselen in het net b.v. Li plotseling toeneemt is het gewenscht, dat ook de tegen- e.m.k. tusschen a en b grooter wordt, waardoor het golffront van Li wordt gedempt. Dit kan men bereiken door In te laten stroomen door een spoel die gewikkeld is als een secundaire variator. Een plotselinge toename van Ia heeft dan ook een toename van 'R, ten gevolge (zie fig. 13).

Deze spoel heet primaire stabilisatie-wikkeling; ze is gewikkeld als een secun­ daire variator. Deze spoel zal onvermijdelijk het verloop van de uitwendige karakteristiek beïnvloeden. Is Im aanvankelijk constant, dan zal nu bij toename van het afgegeven vermogen (Em > , dus Li grooter) Im iets dalen. Er is ook een secundaire stabilisatie-wikkeling; deze wordt doorloopen door Im en is gewikkeld als een primaire variator, doch werkt het veld van Ia tegen. Indien ten gevolge van plotselinge toestandsveranderingen in den motorketen een stroomgolf ontstaat zal cI>a afnemen en daardoor Em. Bij

stationnair bedrijf heeft deze wikkeling geen invloed op de uitwendige karakteristiek; ze beïnvloedt wel de grootte van Ia en dus ook van den regulateurstroom. Een veel gebruikte schakeling, tot op heden alleen bij treinen, is afgebeeld in fig. 14. Mi en M2 zijn volkomen gélijke motoren (afzonderlijk bekrachtigde- of seriemotoren), elk gebouwd voor de volle netspanning En. Als de netspanning ( = de spanning tusschen a en b) constant is zal ook Im, die door het anker loopt van c naar d en daarin cL,n opwekt, constant moeten zijn omdat 4>m dan een constante tegen-e.m.k. moet opwekken. De grootte

van Im kan men in­ stellen met i'r, een secundairen variator. Noem de e.m.k. tus­ schen de borstels c en d, Eca, dan is de spanning per motor, die voor Mi en M2 gelijk is, stel Em, Em == S4 (E» — E«l) Men ziet dit in als men de keten waardoor Im stroomt, volgt, doch ook als volgt blijkt dit: de spanning tusschen a en c (Em) vermeerderd met de spanning tusschen c en b (stel Ecb) is gelijk aan de netspanning, of Em + Ecb = Eu Bovendien is de spanning tusschen c en b verminderd met de spanning tusschen d en b (dit is ook Em) gelijk aan de spanning tusschen c en d (Eca), of Ecb Em — E «1 Trekt men

beide vergelijkingen van elkaar af dan vindt men Em = j/2 (En — Eed) Afhankelijk van het door de motoren gevraagde vermogen zal Em, dus Eed en dus Ia, veranderen. Een merkwaardig punt is het geval waarbij de motoren met de helft van hun normale snelheid (dus tegen-e.m.k. is, omdat hun veld constant is ,^ j^ En, want zij zijn gebouwd voor de geheele netspanning) loopen; dan is ECci = 0 en Ia — 0. Bij lager toerental keert E«t en In van richting om; bij stilstand is Ea-> c = En. Tijdens het remmen (of indien een trein een helling afrijdt) laat men soms Mi en M2 door de bewegende massa

aandrijven; zij werken dan als dynamo’s en leveren electrische energie terug in het net. Im keert dan van richting; om dan toch tusschen a en b de vereischte tegen-e.m.k. te induceeren staan twee wegen open: 1. met behulp van i'r toch het veld bezwaar hiervan is de groote afmeting van de variator. Daarom geeft men de voorkeur aan: 2. de aansluitingen op de borstels c en d verwisselen. IN ST IT U U T V O O R SC H EEPV A A R T EN LU C H T V A A R T De verzameling van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Haringvliet 68 te Rotterdam, werd gedurende de maand April bezocht door 939

personen, terwijl het aantal bibliotheekbezoekers 1149 bedroeg. Uitgeleend werden 1452 boeken; 103 inlichtingen werden verstrekt. Fig. 13. METADYNE MET PRI­ MAIRE EN SECUNDAIRE STABI- LISATIEWINDINGEN, RESP. St EN S2, REGULATEUR EN SECUN- DAIREN VARIATOR V Fig. 14. TREIN-SCHAKELING
Page 5
ELECTRISCHE PUNTLASCHMACHINES DOOR K. F. TEN G EU ZEN D A M Het electrisch puntlasschen, -waarbij twee of meer platen door een reeks puntvormige lasschen aaneen gehecht worden, behoort tot het z.g. „weerstandslasschen”, een laschmethode, waarbij de laschhitte verkregen wordt, door omzetting van de

electrische energie van den laschstroom in den overgangsweer- stand aan de laschplaats. Voor het puntlasschen heeft de A.E.G. verschillende punt- laschmachines ontwikkeld, waarvan fig. 1 een afbeelding en fig. 2 een schematische voorstelling weergeven. De laschstroom wordt geleverd door een ingebouwden één- phase transformator, die de netspanning op de lagere lasch- spanning transformeert. De primaire wikkeling van dezen laschplaats wordt geleid en deze tot laschhitte brengt. Bij vol­ doende verhitting worden dan de aanrakingsvlakken der platen, door een krachtig nadrukken op het pedaal,

stevig ineengedrukt, waardoor zij een homogeen geheel vormen, waarna het lasch- proces is beëindigd. Bij het loslaten van het pedaal, wordt eerst de laschstroom weder uitgeschakeld en daarna het werkstuk vrijgegeven, om een volgend laschpunt in bewerking te nemen. Vooral bij het puntlasschen van dunnere platen is het moei­ lijk, om den juisten laschtijd te bepalen en een verbranden van de laschplaats bij een te langen laschtijd te vermijden. Om dit te voorkomen, zijn de puntlaschmachines uitgerust met een automatischen schakelaar. Bij het laschproces n.1. neemt de Fig. t Fig. 2 AEG Fig. 3

laschtransformator is afgetakt en met een omschakelaar kan de laschspanning en daarmede dus ook de laschstroom, geregeld worden naar den aard van het laschwerk. De secundaire wikke­ ling bestaat uit een enkele winding van groote doorsnede, waarvan de uiteinden direct met de electrode-armen zijn ver­ bonden, op welke armen de puntvormige laschelectroden zijn aangebracht. Bij de kleinere machines zijn deze armen op de machine aangegoten, doch bij de grootere machines zijn zij uit­ wisselbaar, terwijl de benedenarm op een spanplaat verticaal en horizontaal kan worden versteld. Daar de bovenarm

draaibaar is, kan hierdoor ook in schuinen stand worden gelascht. De bovenste arm wordt met het pedaal op de .platen gedrukt en door een veer in den aanvangsstand teruggebracht. De beide electrode-armen met de electrodepunten zijn watergekoeld, om voortplanting der laschhitte naar den transformator te ver­ hinderen. De aaneen te lasschen platen worden op elkander, met den laschnaad op de onderste electrode gelegd. Door een druk op het pedaal, worden de platen eerst met den z.g. „contactdruk tegen elkander gedrukt, zoodat de laschstroom doorgang kan vinden naar de laschplaats. Bij een verder

doordrukken van het pedaal wordt de pedaalschakelaar in de primaire transformator- keten ingeschakeld, waardoor een sterke laschstroom door de laschstroom eerst geleidelijk toe, tot op het moment van het eigenlijke lasschen, waarop de laschhitte voldoende is. Op dit oogenblik neemt de laschstroom plotseling zeer sterk toe, door­ dat de overgangsweerstand tusschen de platen verdwijnt. Van dezen plotselingen laschstroomstoot wordt nu gebruik gemaakt, om een relais in werking te stellen, dat de uitschakeling van den laschstroom bewerkstelligt en op deze wijze het verbranden van de laschplaats

automatisch verhindert. Deze uitschakeling duurt zoolang, tot het pedaal weder wordt losgelaten om een nieuw laschpunt te beginnen. Met een stelschroef aan het relais kan het aanspreken hiervan worden ingesteld naaf den aard van het te verrichten laschwerk. Deze automaat maakt het tevens mogelijk om met de grootst mogelijke energie te lasschen en den laschtijd tot een minimum te bekorten, hetgeen vooral bij massafabricage van veel belang is. Ook worden door dezen juist afgepasten warmtetoevoer na- deelige warmtespanningen in de platen vermeden. Het voor puntlasschen vereischte electrische

vermogen is in het algemeen niet groot. Met machines van 1,5— 50 kVa kan reeds een groote verscheidenheid van laschwerk worden ver­ richt. Zoo kunnen b.v. met een machine van 40—50 kVa twee platen, elk van 12 mm dikte, aaneen gelascht worden, terwijl bij het lasschen van platen van verschillende dikten, of van
Page 6
Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6 drie platen, zelfs tot boven een gezamenlijke dikte van 24 mm kan worden gegaan. Met een machine van 40 kVa kunnen b.v. drie platen, elk van 10 mm dikte, of ook een plaat van 2 mm op een plaat van 5 0 mm dikte worden gelascht. Voor geringere

vermogens, van 1,5—5 kVa, zijn tafel-punt- laschmachines met aangegoten electrode-armen ontwikkeld, terwijl de machines vanaf 8 kVa met uitwisselbare armen zijn uitgerust. De in fig. 1 afgebeelde puntlaschmachine is ver­ krijgbaar voor vermogens van 8, 10 of 20 kVa. Gedurende de laatste jaren ontstond ook behoefte aan punt- laschmachines van vermogens boven 50 kVa, o. m. voor ca- rosserie- en wagonbouw, benevens voor de vervaardiging van landbouwwerktuigen, enz. Deze grootere vermogens waren niet zoozeer vereischt voor het lasschen van nog dikkere platen, daar dit doelmatiger kan geschieden

met het electrisch licht- booglasschen. De vraag naar zwaardere machines sproot echter voort uit het verlangen, om ook omvangrijkere werkstukken, zooals deze b.v. in de carosseriebouw veel voorkomen, op de puntlaschmachine te kunnen lasschen. Hiertoe zijn echter electrode-armen van 700— 1200 mm lengte vereischt, die een veel grooter machinevermogen noodzakelijk maken. Ook voor een sneller laschtempo, waarbij de laschtijd moet worden ge­ reduceerd, benevens voor het lasschen van andere metalen dan ijzer, mét geringeren electrischen weerstand, werden puntlasch- machines van grooter vermogen, tot

110 kVa en hooger gewenscht. In fig. 3 is een dergelijke machine van 70 kVa, met arm­ lengten van 1200 mm afgebeeld. De bovenste arm is hierbij niet beweegbaar, doch de bovenste electrodehouder kan zoowel met een hefboom, als met het pedaal verticaal worden bewogen. Deze dubbele bedieningsmogelijkheid is vooral bij de omvang­ rijkere werkstukken zeer nuttig. De onderste arm bevat een koperen rail, die tot 200 mm omhoog kan worden gebracht. Met deze machine kunnen gemakkelijk grootere werkstukken worden gelascht en behalve de bij carosseriebouw gebruikelijke plaatdikten van 2 mm, kan deze

machine tot mm plaatdikten verwerken. Voor een sneller puntlasschen is de machine in fig. 4 ont­ wikkeld, met een vermogen van 100 kVa en een armlengte van 600 mm. Hiermede kunnen b.v. 5000 laschpunten per uur, bij 2 mm plaatdikte en 400 laschpunten per uur bij mm plaat - dikte worden gemaakt, zonder ontoelaatbare temperaturen in den transformator. Het puntlasschen van koperen platen vereischt eveneens hoogere vermogens en met de machine in fig. 5, welke met een watergekoelden transformator van 150 kVa is uitgerust, kun­ nen koperen platen tot 2 X 2 mm worden gelascht, waarbij de eigenlijke

laschtijd slechts een fractie van een seconde bedraagt. Voor een zeer snel laschtempo in massafabricage is de in fig. afgebeelde automatische 3-punts laschmachine gecon­ strueerd, die via een magnetische koppeling electrisch wordt aangedreven. Hiermede kunnen op eenvoudige vlakke werk­ stukken 3 laschpunten op willekeurigen onderlingen afstand, doch in eenzelfde vlak, tegelijk worden gemaakt. De drie electroden kunnen elk in een boog worden versteld, terwijl ook de electrodenkop draaibaar is, zoodat de electroden binnen een bepaald vlak op elk gewenscht punt kunnen worden ingesteld. De machine

bevat 3 afzonderlijke transformatoren, elk van 10 kVa, die met een der uiteinden der secundaire wikkeling zijn verbonden, waarvan de andere uiteinden naar de 3 elec­ troden zijn geleid. Elk dezer transformatoren, dus ook elk der electroden, wordt door een automaat afzonderlijk uitgeschakeld. De duur van een arbeidsslag bedraagt 0,5 sec, doch kan worden geregeld. Met deze machine kunnen 3 X 120 puntlasschen per minuut worden gemaakt. V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D Opgericht 1 Juü Secretariaat: Westnieuwlnnd 12, Rotterdam ONDERZEEBOOTEN VOORHEEN EN

THANS Woensdagavond 17 April heeft de afdeeling „Rotterdam van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied een druk bezochte algemeene vergadering gehouden, waarin ir. G. de Rooij, hoofdingenieur van de Koninklijke Marine, een lezing hield over „Onderzeebooten voorheen en thans”. Bij afwezigheid van den voorzitter, ir. L. W. Bast, neemt ir. F. Muller, hoofdingenieur van Wilton-Fijenoord het voor­ zitterschap waar en opent de vergadering, heet de aanwezigen hartelijk welkom, in het bijzonder ir. G. de Rooij, spreker voor dezen avond. Hierna worden de notulen der vorige vergadering gelezen

en onveranderd goedgekeurd. Dan wordt het woord gegeven aan ir. G. de Rooij tot het houden van zijn voordracht. Hoewel de onderzeeboot voor het eerst in den vorigen oorlog een wapen van beteekenis werd, heeft zij toch een lange ge­ schiedenis, aldus spreker.
Page 7
Reeds meer dan 300 jaar geleden werd de eerste onderzee­ boot gemaakt door Dr. Cornelis Drebbel. Met succes maakte hij met dit primitieve bootje duiktochtjes op het Spaarne en op de Thames. In den loop der jaren zijn heel wat constructeurs bezig ge­ weest onderzeebooten te bouwen, die zeer verschillend van constructie

waren, maar waarin toch een zekere ontwikkeling viel waar te nemen. De eerste duikbooten werden met handkracht bewogen, eerst met riemen, later met een schroef. Zeer eenvoudige water- kleppen en pompjes waren de hulpmiddelen om onder water en weer boven te komen. De Amerikaan Bushnell was de eerste, die een onderzeeboot wist te construeeren, welke voorzien was van een torpedo, zij het van kleine afmetingen. Van lanceerbuizen was toen nog geen sprake, zoodat de duikboot tot vlak onder het ten onder­ gang gedoemde schip moest varen, de torpedo eraan priemen en zich dan zoo snel mogelijk moest

verwijderen, wilde zij zelf niet mee opgeblazen worden. In den Amerikaanschen burger­ oorlog is deze onderzeeboot in actie geweest, tot zij op een keer niet tijdig kon vluchten en mee de lucht inging. Steeds meer verbeteringen werden aangebracht. Aan de hand van een groot aantal lantaarnplaatjes liet de spreker zien op welke wijze een duikboot met een stoommachine werd gebouwd, gevolgd door een onderzeeboot met een luchtmotor. De eerste boot met een periscoop, evenals de eerste constructie met een electromotor en batterij, was reeds een groote ver­ betering en bracht de onderzeeboot tot

meerdere ontwikkeling. Het was vooral M. Holland, die zeer veel heeft gedaan om deze ontwikkeling nog verder voort te zetten. Hij bracht voor het eerst een lanceerbuis aan en een gasolinemotor voor het varen boven water. Steeds werd voortgegaan om verbeteringen aan te brengen en ten slotte was men zoover, dat de onderzee­ boot als wapen in den zeeoorlog bruikbaar begon te worden. Ook bij de Nederlandsche Marine is in den loop van 30 a 3 5 jaar de onderzeeboot tot groote ontwikkeling gekomen. Het eerste duikbootje was de Luctor et Emergo , later Hr. Ms. O 1, een scheepje van 125 ton, dat reeds

lang van de sterkte is af- gevoerd en geruimen tijd geleden is gesloopt. Haar opvolgsters, de O 2/7, hebben, evenals de O 1, tijdens den vorigen oorlog zeer veel dienst gedaan, De aan de duikboot gestelde eischen werden steeds hooger; er moest dieper gedoken kunnen worden, de bewapening moest worden uitgebreid en de snelheid verhoogd, zoowel wat het varen als het duiken betreft. En aan al die eischen, die dikwijls met elkaar in strijd waren, moest zooveel mogelijk worden voldaan. Achtereenvolgens behandelt spreker de in den loop der laatste 20 jaren gebouwde onderzeebooten, zoowel van de „O”-

als van de „K”-series, om ten slotte uitvoeriger stil te staan bij Hr. Ms. O 16, O 19/20 en de in aanbouw zijnde O 21/27. Een belangrijke vooruitgang was het vervangen van het klinken door het electrisch lasschen van een groot gedeelte van den romp, waardoor zulk een belangrijke gewichtsbesparing werd verkregen, dat de nieuwste serie onderzeebooten bij een­ zelfde waterverplaatsing 20 m dieper kan duiken. Een en ander wordt medegedeeld over de nieuwste onderzee­ booten, waarbij een indruk wordt gegeven van de beknopte, maar toch geriefelijk in gerichte verblijven. Spreker eindigt met de

mededeeling, dat onze onderzeevloot ook nu paraat is, maar spreekt de hoop uit, dat zij nooit actief zal moeten optreden. Van de gelegenheid tot het stellen van vragen wordt door niemand gebruik gemaakt. Hierna zegt de voorzitter, mede namens de Vereeniging, den spreker hartelijk dank voor zijn buitengewoon interessante voordracht. N IEU W E U IT G A V EN „Electrische Metingen”, door ir. R. Drucker. Uitgave Nijgh & Van Ditmar, Rotterdam. Van het bekende „Leerboek der Electrotechniek” , door ir, R. Drucker en ir. J. R. G. Isbrücker is de 4e druk van deel II verschenen, n.1. „Electrische

Metingen”, verzorgd door ir. R. Drucker. Vergeleken met den vorigen druk zijn verschillende wijzi­ gingen aangebracht. De Voltmeters en Ampèremeters zijn nu uitvoeriger behandeld. Verschillende nieuwere constructies zijn beschreven o. a. van weekijzer- en draaispoelinstrumenten en electriciteitsmeters. Bij de oscillografen is nu ook de kathodestraal-oscillograaf behandeld, bij het ijzeronderzoek de ferro-meter. Verder is een paragraaf toegevoegd betreffende de meting van aardings- weerstanden. Het aantal foto’s van instrumenten is belangrijk uitgebreid en mede hierdoor maakt het geheel een

zeer goeden indruk. Ir. G. J. W. E sse lin g NIEUWSBERICHTEN Personalia Afscheid A. C. Beijer Op 26 April is in het Scheepvaartliuis te Amsterdam een receptie gehouden waar de vrienden en relaties van den heer A. C. Beijer, chef van het vrachtbureau der N. V. Stoomvaart Maatschappij Nederland gelegenheid hebben gehad afscheid van dezen functionnaris te nemen, nu hij wegens het bereiken van den 60-jarigen leeftijd den dienst ging verlaten. Directeuren, chefs van afdeelingen en andere employé’s van de Nederland, doch ook vele zaken-relaties uit scheepvaart- en car- gadoorskringen,

vertegenwoordigers van vrachtkantoren en handels­ instellingen, kwamen hem op deze drukbezochte receptie de hand drukken. i / ! 1 ; 'f • 'M\ Afscheid van den hoofd-inspecteur van de Scheepvaart De aftredende hoofdinspecteur van Scheepvaart, de heer Langeler, droeg op 2 5 April, in het bijzijn van het volledige personeel, zijn functie over aan zijn opvolger, den heer Kuyper. Later vond nogmaals een bijeenkomst plaats, welke mede werd bijgewoond door personeel van het departement der marine. In deze bijeenkomst stelde de commandant der zeemacht den heer Langeler in kennis van zijn benoeming tot

ridder in de orde van den Neder- landschen Leeuw. Namens het personeel bood de commandant der zeemacht aan den heer Langeler de daarbij' behoorende orde- teekenen aan. Technische Hoogeschool Bij Kon. besluit van 15 April is, met ingang van 3 September 1940, aan P. Meyer, op zijn verzoek, eervol ontslag verleend als gewoon hoogleeraar aan de technische hoogeschool te Delft, met dankbetui­ ging voor de belangrijke, in die betrekking bewezen diensten. Scheepvaartinspectie Bij Kon. besluit zijn benoemd tot expert bij de Scheepvaartinspectie in vasten dienst D. van Dongen te IJmuiden, W. van Dijk

te Amsterdam, A. M. Kok te Vlissingen en L. Mulder te Rotterdam. Gouden jubileum kapitein C. Langbroek Op 1 Mei j.1. werd kapitein C. Langbroek, thans kapitein op de motorzeesleepboot Blankenburg, bij L. Smit & Co’s Internationale
Page 8
Sleepdienst, ten kantore van deze maatschappij gehuldigd wegens zijn 50-jarig dienstjubileum bij den Sleepdienst. Kapitein Langbroek is op 17-jarigen leeftijd in 1890 als licht­ matroos op de sleepboot Havik, bij L. Smit & Co’s Sleepdienst N. V. in dienst gekomen en heeft sindsdien op 21 verschillende booten van den Sleepdienst gevaren, waarvan 34

jaren als kapitein. Op de oude stoomsleepboot Blankenburg en thans op de nieuwe motorzeesleepboot Blankenburg heeft kapitein Langbroek ontelbare malen de reis van Maassluis naar Londen gemaakt met Thameslichters op sleeptouw, terwijl hij ook kan bogen op bijzondere bekendheid met de Hollandsche kust, waar hij aan veie bergingen heeft deel­ genomen. Sinds de mobilisatie is kapitein Langbroek met zijn sleepboot in Marinedienst gekomen en vormt thans een deel van den Marine- Bewakingsdienst in de Zeeuwsche Stroomen. De huldiging heeft in intiemen kring op het hoofdkantoor van L. Smit & Co’s

Internationale Sleepdienst te Rotterdam plaats ge­ vonden, waarbij verschillende toespraken zijn gehouden door Directie en vertegenwoordigers van het personeel en waarbij de Burgemeester van Maassluis zoowel als zijn tegenwoordige Marine-Commandant tegenwoordig waren. Kapitein Langbroek is bij zijn 40-jarig dienstjubileum reeds be­ giftigd met de gouden medaille van de Orde van Oranje-Nassau. H et Yan Ommeren-moaument In het laatst van 193 8 is door Phs. van Ommeren’s Scheepvaart­ bedrijf N. V. te Rotterdam aan zes Nederlandsche beeldhouders een opdracht verstrekt tot het vervaardigen van het

ontwerp voor een monument, door genoemde opdrachtgeefster, ter gelegenheid van haar 100-jarig bestaan, de gemeente Rotterdam aan te bieden. Als resultaat van deze meervoudige opdracht aan zes beeldhouwers werd, ingevolge het advies van de jury, bestaande uit de heeren: Mr. C. C. Gischler, voorzitter, Professor J. Bronner, Dr. D. Hannema, Ir. A. van der Steur, L. Zijl en Phs. van Ommeren P.Jzn., secretaris, tot twee der inzenders, en wel de heeren John Raedecker en H. M. Wetzelaar, het verzoek gericht, een tweede project te vervaardigen. De inzendingen van deze beide beeldhouwers zijn thans

door dezelfde jury beoordeeld. De conclusie luidt, dat, terwijl de jury in de inzending onder het motto Wereldhaven de bijzondere kwaliteiten van den vervaardiger erkent, de waarde van het project onder het motto De Zee haar aan­ leiding geeft, haar vertrouwen te geven aan den vervaardiger van deze inzending, door de opdrachtgeefster te adviseeren den ontwerper hiervan, den heer John Raedecker, de uitvoering van het Van Ommeren-monument op te dragen. De opdrachtgeefster moet thans beslissen, of, en zoo ja, in welken vorm, onder de huidige omstandig­ heden een verdere opdracht aan den heer John

Raedecker zal worden gegeven. Intusschen ligt het in de bedoeling, binnenkort over te gaan tot tentoonstelling van alle ingekomen ontwerpen. W erktuiglmndigen-examens De commissie tot het examineeren van werktuigkundigen aan boord van koopvaardijschepen heeft in haar zitting, gehouden te ’s Gravenhage, uitgereikt: het voorloopig diploma aan de heeren K. Fekkes, G. A. Baarspul, K. Wildeboer, N. Doornbosch, G. Oosterdijk, J. Bos, P. Vuilt, W. Aleman, M. G. Versluis, L. G. Mallee, W. A. Barten, J. F. Korendijk, J. Schep, J. Oldenhove, R. J. Verweij, A. Buren, A. Klok, H. J. Robeer, R. A.

Westhoff, L. B. Verboom, L. W. Burgering, J. G. Rutgers; het diploma assistent-werktuigkundige aan de heeren: J. M. Kloosterman, J. A. Koets, C. P. Sieben, K. Versluis, J. van Schaik, J. B. Jens, L. Krijgsman, G. Jansen, L. Korpel, A. Halkers, P. J. den Das, W. H. Mostert, N. Esteie, L. Bosch, J. Stoop; het diploma motordrijver aan den heer: L. G. de Ruiter; het diploma A aan de heeren: E. R. Th. Les, G. K. E. Hollmann, A. Smit, W. M. van Dijk, A. P. C. Reynhoudt, E. A. Mulder, A. Sjoerdsma, M. Andersen, Th. de Bakker, A. Tromp, A. Smaardijk, A. C. Remkes, H. C. J, van der Lem; het bewijs B

aan de heeren: F. H. Meijee, J, C. Boogaard, D. J. Straatman, H. Boon, P. v. d. Wal, H. v. d. Lugt, J. Oostveen, S. J. Ursem, G. de Koning, P. J. H. Etmans, G. Wolzak, H. Miedema, J. Bouwhuis; het diploma B aan de heeren: R. A. C. Schut, J. v. d. Hoven, L. v. d. Wiel, H. J. v. d. Boogaard, W. van Beveren, G. Geusebroek, M. Reenalda, J. C. Vink, G. Kant, W. J. Notenboom, J. de Groot, W. Aarsen; het diploma C aan den heer: Kl. Witkamp; het bewijs van voldoend af gelegd theoretisch gedeelte van diploma C aan de heeren: J. van Boven, T. Suiker, G. J. de Jonge, L. J. Bosdijk, H. Ybema. Het

eerstvolgend examen zal waarschijnlijk aanvangen op 2 Sep­ tember. Inschrijvingsdata nader te bepalen. Stuurlieden-examens Geslaagd voor derden stuurman groote handelsvaart de heeren: J. E. I. Boone, A. de Jong, P. R. J. Baretta, W. Chr. Wit, R. de Haan en A. H. Alblas; voor het aanvullingsdiploma stuurman kleine handelsvaart de heer: J. P. v. d. Veer. Openbaar gemaakte octrooi-aanvragen, betrekking hebbende op schepen en scheeps- en -werfinstallaties No. 8 5 538 Ned. kl. 65 a. Roberto Onori, te Rome. Lichter voor het beladen en het ontladen van vliegbooten, drijvervliegtuigen en betrekkelijk

kleine vaartuigen. Kielleggingen Bij Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek is de kiel gelegd voor een schip van pl.m. 700 ton, te bouwen voor binnenlandsche reke­ ning, waarin een 450 pk Bolnes-Dieselmotor zal worden geplaatst. Tewaterlatingen Bij Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek is 25 April met goed gevolg te water gelaten het stalen motorschip Berkelstroom , groot pl.m. 5 50 ton d,w., in aanbouw voor rekening van de Hollandsche Stoombootmaatschappij te Amsterdam. Het schip wordt voorzien van een 360 pk Bolnes-motor en is gebouwd onder klasse British Corporation en Scheepvaartinspectie.

Van één der hellingen van C. van der Giessen & Zonen’s Scheeps­ werven te Krimpen a/d IJssel werd op 1 Mei het motorschip Laren- berg met goed gevolg te water gelaten. De laatste beletselen werden weggenomen door mevrouw J. F. Oostwouder-Bedijn. De Larenberg is in aanbouw voor de. Stoomboot Maatschappij „Hillegersberg” (Directie de heeren Vinke & Co.) te Amsterdam. De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte tusschen de lood­ lijnen 375'-0", breedte 53'-0", holte tot shelterdek 33'-6", met een draagvermogen van circa 7500 ton. De voortstuwing geschiedt door een enkelwerkenden viertact 7

cylinder Dieselmotor van 1700 aspk, welke met de bijbehoorende installatie geleverd wordt door de N. V. Werkspoor te Amsterdam. Een uitgebreid laadgerei met electrisch aangedreven lieren waar­ borgt het vlugge laden en lossen van het schip. Onder zeer groote belangstelling is 1 Mei van de overdekte bouw- helling van de werf Wilton-Fijenoord te Schiedam met gunstig gevolg te water gelaten de duikboot O 25, in aanbouw voor de Koninklijke marine. De O 25 is één van de zes duikbooten, voor den bouw waarvan de regeering op een vorige begrooting de benoodigde gelden had uit­ getrokken. Het schip

heeft een lengte van 77,50 m en een breedte van 6,5 0 m; de waterverplaatsing bedraagt boven water 965, onder water 1174 m:!. Het heeft een diepgang van 3,90 m en is voorzien van twee Sulzer tweetact compressorlooze Dieselmotoren van 2500 pk elk, gebouwd bij de Kon. Mij. De Schelde te Vlissingen. De snelheid zal boven water 21, onder water circa negen mijl bedragen en de bemanning zal 3 8 koppen tellen. Verwacht wordt, dat het schip in het laatst van Juli of in het begin van Augustus met zijn proef­ tochten zal kunnen beginnen. Met goed gevolg is op de Scheepsbouwwerf „De Merwcde” te

Hardinxveld op 3 Mei te water gelaten het, m.s. Prins Willem IV, groot 2800 ton d.w., hetwelk aldaar gebouwd werd voor rekening van de Maatschappij Zeetransport N. V., directie Anthony Veder N. V., Rotterdam. De doopplechtigheid werd verricht door de president-commissarisse, mevrouw M. J. Veder-van Hoboken. Het is het zesde schip der maatschappij van dit type, terwijl een volgend zusterschip over eenige maanden — op dezelfde werf ge­ bouwd — te water gelaten zal worden. Deze schepen zijn speciaal gebouwd voor den geregelden stukgoed- dienst van Rotterdam op de Groote Meren van Noord-Amerika in

den zomer, terwijl zij in den winter, evenals de andere schepen der maatschappij, citrusfruit zullen varen van de Middellandsche Zee naar Rotterdam, waartoe een speciale electrische ventilatie-inrichting geconstrueerd is. De motor-installatie zal worden geleverd door de Machinefabriek Gebr. Stork & Co. N. V., te Hengelo.
Page 9
Op 21 April heeft op de werven Oresundsvarvet A. B., te Lands- krona met goed gevolg de tewaterlating plaats gehad van het m.s. Atlantier. De Atlantier is het nieuwe schip, dat door de Compagnie Maritime Beige werd aangekocht, terwijl dit schip in aanbouw was

voor reke­ ning eener Noorsche reederij. Dit schip is van het open shelterdecktype; het heeft één schroef en de afmetingen zijn als volgt: lengte over alles 13 8,27 m, lengte tusschen loodlijnen 131.06 m, breedte buiten spanten 17,37 m, holte tot bovendek 8,69 m, beladen diepgang 9200 ton, 5 luiken, 5 ruimen, 2 deeptanks in totaal van 970 ton en uitgerust voor het vervoer van plantaardige oliën. Het is voorzien van twee masten en twee Samson Posts, acht laadboomen van 3 ton, 4 van 5 ton en één van 25 ton met bijbe- hoorende electrische windassen. Het schip is voorts voorzien van een tweetact 8

cylinder Diesel­ motor van een bijzonder type, gebouwd op de werven van Götaverken te Gothenburg. Deze motor ontwikkelt 5500 pk en het beladen schip zal hiermede een snelheid van 15 mijl kunnen behalen. Proeftochten _ Op het Reitdiep heeft de proefvaart plaats gevonden van het nieuwe m.s. Corsica, hetwelk gebouwd is vóór rekening van den heer J. Bonninga te Groningen bij de werf van den heer J. Smit te Hoogezand. De afmetingen van het schip tusschen de loodlijnen zijn 37 X 7 X 2,80 m, terwijl het een draagvermogen heeft van 330 ton. Het schip, dat gebouwd is onder toezicht van Bureau Veritas

en Scheepvaart­ inspectie, is voorzien van een 19 5 pk 2 takt Bronsniotor; een dub­ belen bodem (patent Nicstern), Dcutz roer, waarmee het zeer gemak­ kelijk te besturen bleek en 2 motor deklieren. Na afloop van de proefvaart nam de kapitein het fraai gebouwde schip tot volle tevredenheid over. Onder wel zeer gunstige weersomstandigheden heeft 30 April het turbo-electrische passagiers- en vrachtschip Viacbeslav Molotov op het Noordzeekanaal en het IJ met goed gevolg den technischen proef­ tocht gehouden. De bouw van dit zusterschip van de in begin Januari 1940 opge­ leverde losif Stalin was

door de Machino-Import, liet Russische Bureau voor den aanbouw der schepen van de Sovjetreederij Sovtor- flot, opgedragen aan de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam, die met de Molotov dus het laatste deel van dezen Sovjet- order heeft uitgevoerd. Na de proefvaart werd het schip aan de werf door de Russische commissie, welke onder leiding stond van den heer Iwan Wladimiro- witsj Fomin, van de bouwers overgenomen en werd de vlag van de N.S. M. vervangen door die met het hamer- en sikkcl-embleem. Namens de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij waren aan­ wezig de heeren P.

Goedkoop Dzn. en A. C. Metzelaar, leden van de directie, en de heer H. Goedkoop Dzn., lid van den raad van commis­ sarissen. De opdrachtgevers waren vertegenwoordigd door de heeren I. W. Fomin, voorzitter van de overname-commissie en K. Nicolajef, ver­ tegenwoordiger in Nederland van de Machino-Import, de instantie, die de eigenlijke opdrachtgeefster is en aan wie het schip dan ook officieel wordt overgedragen. Voorts waren o. m. aanwezig de heeren: W. H. Rethmeier, directeur van het Centraal Bureau voor den Handel met Sowjet-Rusland, E. D. van 'Walree, Prof. Ir. D. Dresden, directeur van de

Machinefabriek Jaffa te Utrecht en Ir. C. C. C. Stolk, adviseur van het college van regeeringscommissarissen en lid van het comité voor den handel met Sowjet-Rusland. Ook verschillende hoofdingenieurs, vertegenwoor­ digers van groote reederijen, waren aanwezig, o. m. de K. N. S. M., Van Nievelt, Goudriaan & Co., de Java-China-Japan Lijn, de Maat­ schappij „Nederland”, de IC. P. M. en de Vereenigde Scheepvaart Maatschappij. Dan moeten wij nog noemen den heer Dr. FI. O. W. Wüst, Ir. J. Overweg namens de directie van Stork, den havenmeester van Amsterdam, den heer B. de Vries, en den

rijkshavenmeester, den heer I. Seyffert, alsmede de directie van de N. V. Exportchleb. De Viacbeslav Molotov, die evenals de losif Stalin een bruto inhoud van 7500 register ton heeft, is ontworpen door de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij en is gebouwd onder de hoogste klasse van het Register of Shipping der U. S. S. R. Het schip zal plaats bieden aan 48 passagiers eerste klas, 164 tweede klas en 296 derde klas, benevens aan een bemanning van 102 personen. Het schip heeft een totale lengte van ca. 13 3 m, een breedte van 18,35 m en een holte van 9,65 m, terwijl de geladen diepgang 6,15 m

bedraagt. Aan de passagiersinrichting is bijzonder veel zorg besteed. Alle hutten in de eerste en tweede klasse zijn ingericht met warm en koud stroomend water, terwijl twee luxe hutten voor twee personen bovendien nog aanwezig zijn. Alle verblijven van passagiers en bemanning, alsmede alle salons, zijn aangesloten op een kunstmatig ventilatie- en verwarmingssysteem met verstelbare Maasmonden, waarbij vermeld zij, dat ook de ruimten voor de derde klasse passagiers en bemanning op dit systeem zijn aan­ gesloten. Het schip is voorzien van de noodige salons voor eerste en tweede klasse

gecombineerd; voor de derde klasse afzonderlijk. Kapsalons en kinderkamers voor de verschillende klassen zijn aanwezig. De geheele passagicrs-accommodatie is ontworpen en uitgevoerd door de werf. Voor het behandelen van de lading zijn de masten van zes 5 tons-, twee 3 tons-, alsmede van één 15 tons-laadboom voorzien, die door 8 stuks electrische lieren worden bediend. Ook de overige dekwerktuigen als ankerlier, kaapstanders en sloepenlieren worden electrisch aangedreven. Daar het schip in zeer koude streken zal moeten varen, is het langs den geheelen buitenkant geïsoleerd. De electrische

installatie is uitgevoerd door de N. V. Groeneveld v. d. Poll & Co’s Electrotechnische Fabriek te Amsterdam. De pijp­ leidingen, evenals de kunstmatige ventilatie-inrichting zijn geleverd door de N. V. Nederlandsche Fabriek van Bronswerken v.h. Becht & Dyserinck. Het schip is voorzien van een turbo-electrische schroefaandrijving. De stoom wordt met een druk van 32 atm. geproduceerd en over­ verhit tot 370° C. Hiervoor zijn in het ketelruim 4 Stork-B. & W. ketels opgesteld, die gezamenlijk 68 ton stoom per uur kunnen pro- duceeren. Deze ketels worden met olie gestookt en de oliepompen, evenals

de ventilatoren voor warme lucht en rookgassen worden electrisch gedreven. ^ In de machinekamer zijn twee Stork-Parsons turbines opgesteld, die elk een ASEA generator drijven. Elke turbine kan 6400 pk ontwikkelen. De electrische stroom, die door deze turbo-generatoren wordt opgewekt, wordt gebruikt om twee ASEA schroefasmotoren te drijven, die de schroeven bewegen. Daar het aantal polen-paren der motoren het 14-voudige is van dat der generatoren is het toeren­ tal der schroeven 1/14 van dat der turbines, zoodat men hier een toerenreductie heeft van 14 op 1 via electrischen weg. Men kan met

twee turbines in bedrijf het schip met 20 knoop snelheid laten varen, terwijl met slechts één turbine en twee ketels de beide schroeven aan het schip een snelheid van 16 knoop kunnen verleenen. Hierdoor bereikt men, zoowel bij een 16 knoop als bij een 20 knoop snelheid, een economisch bedrijf. Verder treft men in de machinekamer nog drie turbo dynamo’s aan, die gelijkstroom leveren. Deze bestaan uit 7000-toerige Stork turbines, die via een tandwieloverbrenging 1000-toerige ASEA dynamo’s van 425 kW elk aandrijven. Voor havenbedrijf zijn nog twee Diesel dynamo’s van 75 kW elk opgesteld. Alle

pompen zijn electrisch aangedreven, terwijl nog twee pompen voor turbine-aan- drijving als reserve zijn opgesteld. Eén van deze dient voor ketel- voeding, de andere voor het opbrengen van smeer- en regelolie. Ze komen automatisch in bedrijf, als om de een of andere reden de electrische ketelvoedingen en de electrische oliepompen tot stilstand mochten komen. Het voor rekening van kapitein Voordewind te Gasselternijeveen bij de Scheepswerf der firma J. Pattje te Waterhuizen gebouwde vrachtmotorschip Wien, 279 bruto reg. ton, is binnendoor van de bouwwerf te Amsterdam aangekomen. Na een goed

geslaagden proef­ tocht, vertrok het in ballast buitenom naar Rotterdam, om aldaar voor de eerste reis te laden. Aan de werf „De Vooruitgang” v.h. D. & J. Boot te Alphen a. d. Rijn is gereedgekomen het m.s. Borelli (ca. 260 bruto ton) in aanbouw voor den heer Kl. de Vries te Zuidbroek. Verkochte schepen Flet Nederlandsche zeemotorvrachtschip Oceaan, 5 50 ton d.w., gebouwd in 1939 door Gebr. van Diepen te Waterhuizen, voorzien van een 400 pk Werkspoormotor en toebehoorende aan R. T. Tammes te Groningen, is aan de Internationale Kustvaart Mij. N. V. (Scheep­ vaart en Steenkolen Mij.) te

Rotterdam verkocht. Het zal herdoopt worden in Seaham. Het Belgische motorbergingsvaartuig Zeehond, 370 ton bruto, ge­ bouwd te Cruybeke in 1934 en toebehoorende aan den Belgischen Staat, is aangekocht door A. Kooren & Zn. te Rotterdam. De nieuwe naam van het schip is Antonie 11.
Page 10
Het Engelsclie s.s. Harley (ex Hond ene, ex Condcne ), 400 bruto en 185 netto ton groot, in 1919 bij A. de Jong te Vlaardingen gebouwd, is verkocht aan Engelsclie koopers voor £ 65 00, behoudens toestem­ ming der Engelsche regeering. Het Nederlandsche m.s. Hciny is aan de N. V. Wm H. Muller & Co. te

Rotterdam verkocht en herdoopt in Nijenburgh. De Heiny is verleden jaar op 21 Juni bij de scheepswerven Gebr. van Diepen N. V. te water gelaten. Het motorschip werd gebouwd onder toe­ zicht der British Corporation en Scheepvaartinspectie voor kapitein F. D. de Groot te Kampen. Het schip, dat 500 ton d.w. meet, is van een 400 pk Deutz-Dieselmotor voorzien. De bruto tonnage is 400 ton en de netto tonnage 206 ton. Het Nederlandsche m.s. Slamat, 197 ton bruto en 182 ton netto, in 1939 te Deest gebouwd, door R. J. Kunst te Groningen aan de Rederi A/B. Erling (Ivar H. Galeen, dir.) te Gothenburg

verkocht, is herdoopt in Monica. Het Nederlandsche m.s. Gejo, gebouwd in 1919 bij Gebr. Pot, te Bolnes, groot 234 ton bruto en 129 netto, van J. Jonk te Gro­ ningen, is aan de S. Imprese Marittime Fratelli Frassinetti te Genua verkocht en herdoopt in Constanza F. De Visscherij-Maatschappij Arie Leendert te Katwijk aan Zee, die een dezer dagen den nieuwen motortrawler KW. 62 Teunisje in de GEVRAAGDE EN AANGEBODEN BETREKKINGEN SCHEEPSWERF in het centrum van het land, kan algemeen ontwikkeld, beschaafd en vooral ambitieus JONGMENSCH plaatsen. Yereischt is, behalve talenkennis, diploma M. T.

S.-scheepsbouw, benevens eenige praktijk. Bij gebleken geschiktheid goede vooruitzichten. Eigenhandig geschreven sollicitatiebrieven met pasfoto en uitvoerige inlichtingen omtrent onderwijs, leeftijd, godsdienst, verlangd aan­ vangssalaris, in te zenden onder No. 10540 aan het bureau van dit blad. vaart bracht, heeft haar ouden motorlogger van dien naam en merken ondershands verkocht aan de Scheepswerf De Dageraad te Woubrugge. Het Nederlandsche m.s. Grietje (ex Cary), groot 410 bruto en 279 netto ton, in 1919 bij de N. V. Gebr. Tak te Geertruidenberg gebouwd, onlangs naar Italië verkocht aan

de S, Imprese Marittime Fratelli Frassinetti te Genua is herdoopt in Tugnin F. Een Belgische reederij heeft de Atlantier aangekocht, een schip van 9200 ton, dat te Landscrona in Zweden in aanbouw is voor Noorsche rekening. De motorkotter Gelabo van schipper L. ICamjer, te Urk, is thans eigendom van den heer K. Post te Den Helder, die het vaartuig, het­ welk sedert geruimen tijd uit de vaart is geweest, met de merken en naam H. D. 8 De Jonge Jochem aan de Noordzee-snurrevaad- visscherij zal laten deelnemen. De kort geleden door den heer J. van der Plas e. a. te Vlaardingen aangekochte Belgische

motorkotter Betine is thans volgens de Neder­ landsche Schepenwet voor de Noordzeevisscherij in gereedheid ge­ bracht. Het schip zal een dezer dagen voor de eerste reis onder de nieuwe vlag met de merken en naam VL. 26 Vooruit, Vlaardingen, ver­ trekken. De U. S. A. Maritime Commission heeft den verkoop van vier Amerikaansche schepen, elk ca. 2400 ton groot, naar Frankrijk goed­ gekeurd. Sinds het uitbreken van den oorlog hebben de geallieerden 91 van de 18 8 door Amerika naar andere landen verkochte schepen aangekocht. De totale inhoud van de verkochte schepen bedroeg 721.823 bruto ton,

waarvan de geallieerden 227.903 bruto ton verwierven. Voorts ging ongeveer 3 00.000 ton naar Panameesche maatschappijen. Er dient echter rekening mede gehouden te worden, dat vele van deze KONINKLIJKE FABRIEK F. W. BRAAT DELFT METALEN SCHEEPSRAMEN SCHEEPSLUCHTKOKERKAPPEN VENTILAT1 ELEIDIN GEN \r. E. V A N DIEREN s... RAADGEVEND INGENIEUR. ik WIJNHAVEN 133. ROTTERDAM. TEL. 13353. BLANK MATERIAAL ■ • • - 5.M. STALEN DRIJFASSEN 507.150"/,, IN VOORRAAD MET MEUR BUREAU VERITAS A.QB dekhdlt SI DE REPRODUCTIE COMPAGNIE CEINTUURBAAN 72, TELEFOON 41885-4236 7, ROTTERDAM N, VOOR SCHEPEN EN WERVEN

COMPOSITIEVERVEN FABRIEK VAN COMPOSITIEVERVEN - DELFT
Page 11
Panameesche maatschappijen in de Vereenigde Staten gecontroleerd worden. De Amerikaansche stoomschepen West Cawthon (5610 bruto ton, in 1919 gebouwd) en West Isleta (5680— 1919) zijn verkocht aan Sir R. Ropner & Sons te West Hartlepool. De Richelieu in dienst gesteld Het Fransche linieschip Richelieu, het eerste van een serie van vier schepen van 3 5.000 ton, met een bewapening van acht kanonnen van 3 8 cm, dat in Januari 1939 van stapel is geloopen, is officieel in dienst genomen. Volgens de plannen zou het schip een

snelheid moeten hebben van 31 ltnoopen. Schepen aan een oorlogsdaad ten offer gevallen Lijst van koopvaardijschepen, die van 21 April tot 5 Mei aan een oorlogsdaad ten offer zijn gevallen. ReederiJ Nationaliteit br. t. Bennisse (v. Es) ...................................... Nederl. 951 t. z. g. Bep Sch. 15, m.logg. (v. d. Toorn) .... Nederl. 151 m. Bravore (Gunstray Stray) .................... Noorsch 1458 ontpl. Rutlandshire, tr. (Rutl. Fish.) ... Engelsch 458 t. z. g, Rhein, tr. (Kunkel) ...................... Duitsch 254 i. b. g. Jurgen Fritzen (Fritzen) ...................... Duitsch 4465

t. z. g. Jan Wellem, t. (Henkel) .................... Duitsch 11776 t. z. g. Neuenfels (Hansa) ................................. Duitsch 8096 t. z. g. Aachen (Norddeütscher Lloyd) ........... Duitsch 63 88 t. z. g. Altona (Hamburg-Amerika Lijn) .... Duitsch 5892 t. z. g. Bockenheim (Unterweser) .................... Duitsch 4902 t. z. g. Martha Hendr. Fisser (H. Fisser) .... Duitsch 4879 t. z. g. Frielinghaus (Fr. Krupp) ...................... Duitsch 43 39 t. z. g. Hein Hoyer (Flanseatische) ................. Duitsch 583 6 t. z. g. Lolworth (Hudson) ............................... Engelsch

1969 m. Gundega (Freyman) ............................... Letsch 3 5 83 m. Clio (Finska) ........................................... Finsch Flano (Rederi Hano) ............................ Finsch Strassa (Grangesberg) ............................ Zweedsch Torne (Grangesberg) ............................ Zweedsch Mersington Court (Haldin) ................. Engelsch Blythmoor (Runciman) ........................ Engelsch North Cornwall (H. Roberts) ............. Engelsch Progress, zuiger (Nielsen) ................... Deensch Bradman, tr. (Bunch) ............................ Engelsch Cape

Siretoko, tr. (ITudson) ............... Engelsch Willy Sch. 61, tr. (Vrolijk) ............... .. Nederl. z. = zeilschip g. t. r= tankboot v. tr. = treiler gez. p. = passagiersschip m. o. = opgebracht getorpedeerd i.b.g. vermist v. a. gezonken t. z. g. op mijn gel. w.d.b. 996 i.b.g. 1813 i.b.g. 5 602 t. z. g. 3792 t. z. g. 5141 t. z. g. 6582 t. z. g. 4304 t. z. g. 244 t. z. g. 452 t. z. g. 591 t. z. g. 147 verm. mijn : in besl. genomen : vijand, actie : tot zinken gebr. : wr. d. bombard. Tot dusver geleden verliezen. Nationaliteit Aantal Nederlandsche . 30 Engelsche .... 225 Noorsche .... 62

Fransche ......... 19 Amerikaansche. Belgische ........ Braziliaansche . Grieksche 19 Italiaansche . . . Japansche 1 Russische 1 Deensche ........ 26 Zweedsche 45 Duitsche ........ 91 (Br. Reg. ton) 90.231 796.475 135.567 97.719 13.341 86.454 34.530 11.930 968 68.576 101.438 43 5.953 Nationaliteit Aantal ^ton)6^' Finsche 16 . 27.598 Litausche 2 2.466 Zuid-Slavische . 2 10.8 83 Panameesche . . 2 9.620 Poolsche 1 14.294 Estlnndsche ... 6 7.442 Peruaansche . . Portugeesche . . Argentijnsche . Spaansche .... 1 2.140 Uruguaansche . Letsche ______ 3 ____ 11.223 Totaal 1.958.847 N. R. C. TIJD C H

RIFTEN-REVUE SCHEEPSBOUW (BW ) Zur Stabilitätsfrage. Von Dr. W. Dahlmann. (In verband met de moeilijkheden en onvolkomenheden van de wijzen, waarop de stabiliteit van een schip bepaald wordt, stelt schrijver een moment- berekening voor de practijk voor, welke getoetst moet worden aan grenskrommen, die de hoogste toelaatbare ligging van het zwaarte­ punt geven. Deze krommen worden door de werf gegeven, zoodat zoowel kapitein als werf verantwoordelijk zijn voor de stabiliteit.) 5 fig., literatuuropgave. „Werft-Reederei-Hafen”, 15 October 1939, blz. 311-315. Zweckmässige obere Stabilitätsgrenzen

fü r gutes Seeverhalten. Von Dr. techn. W. Brühl. [Na een algemeene inleiding behandelt schrijver de metingen betreffende stabiliteit en het rollen aan boord van de Belgrano (bepaling der aanvangs- en hellingsstabiliteit, in­ vloed van kimkielen, verband tusschen stabiliteit en het rollen), en vervolgens de algemeene gezichtspunten inzake nadeelige factoren voor de stabiliteit (nieuwe ontwerpen, verdeeling van de lading). In een vervolgartikel wordt dan de maximumgrens van de meta- centrische hoogte (eigenperiode van het schip en loodrecht op de vaartrichting verloopende golven, verhouding van

rol- en starnp- periode enz.) behandeld.] 17 fig. (grootendeels diagrammen), 4 tabellen, 12 literatuuropgaven. „Werft-Reederei-Hafen”, 1 en 15 November 1939, blz. 326-332 en 341-345. Zur Konstruktion des Decksprunges. Von Dipl. Ing. R. Verhofsck. (Behandeld wordt een speciale methode voor het bepalen der maten voor de dekrondte, en wel voor schepen met gelijkmatige en on­ gelijkmatige spantaf standen, waarbij de methode nog voor eenige bijzondere gevallen wordt toegelicht, o. a. ook voor binnenschepen.) 4 fig., 2 tab. „Schiffbau”, 1 November 1939, blz. 363-366. SCH EEPSBESCH RIJVINGEN (SCH)

Die Doppelschrauben-Mdtorfähren MOP 8,9, 10, 11 und 12 BA. fü r das Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Buenos Aires. Von Eugen Ahorn. (Schrijver begint met een bespreking van het veerbedrijf op de Parana-rivier en de eischen daarvan, behandelt vervolgens de Duitsche veerbooten voor Argentinië, waarbij hij lijstjes van hoofdafmetingen geeft en de constructie bespreekt (indeeling der schotten, dekken, ruimen), de machine- installatie en ten slotte de proefvaart.) Zijaanzicht met dekken, dwarsdoorsnede, grootspant, roerinstallatie, grafieken, 8 foto’s en 1 kaartje (totaal 20 fig.).

„Werft-Reederei-ITafen”, 15 November 199, blz. 345-3 54. Zweischrauben-Fracht- und Fahrgastm otorschiff Don Isidro. Von K. Höland und E, Ehmsen. (Het artikel bevat een lijstje van hoofdgegevens in de inleiding, geeft een algemeene beschrijving van het schip, behandelt vrij uitvoerig de passagiersaccommodatie, daarna dekuitrusting en ten slotte, eveneens vrij uitvoerig, de machine-installatie (speciaal de aanzetinrichting en de omkeer- inrichting, waarvan een schematische teekening) met de hulp- machines.) „Schiffbait”, 15 November 1939, blz. 377-387. V O ORT STU W IN GSM ACHINES, H U LP W

ERKTUIGEN, OVERBRENGING ENZ. (MO; MA; T U R ; P) Die Kühlanlage auf dem Dreischrauben-Motorschiff Boissevain der N. V. Koninklijke Pakctvaart Mij., Amsterdam. Von Dipl. Ing. O. Prinzing. (Bij de behandeling van dit onderwerp worden achtereenvolgens ruimindeeling, isoleering, koelsysteem en koel­ installatie en contróle-inrichtingen besproken.) 11 fig., 2 tab. „Werft-Reederei-Hafen”, 15 November 1939, blz. 337-341. TRANSPORTW EZEN, KRANEN ENZ. (TR A ) Neue Wege in der Konstruktion der Drehwerke von Dreh- kranen. Von Dr. Ing. H. Ernst. (Schrijver gaat uit van de ge­ breken der oudere

constructies en bespreekt de mogelijkheden van verbetering. De normalisatie is hierop eveneens van invloed en leidt tot een nieuw aandrijfmechanisme (economischer wat betreft ruimte en kosten), dat in het bedrijf belangrijke voordeelen mee­ brengt. Ten slotte worden nog eenige verbeteringen besproken, die voor de montage van beteekenis zijn.) 7 fig. (waarbij 2 grafieken). „Mitteilungen aus den Forschungsanstalten der Gutehoffnungs- hütte”, November 1939, blz. 205-211.
Page 12
INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HARINGVLIET 68, ROTTERDAM LIJST VAN NIEUW AAN GES CH ALTE BOEKEN

GEDURENDE 2* HALFJAAR 1939 TITEL JAAR Elektrische Messtechnik. Teil II. Wechselstrommesstechnik 1939 Elektrotechnik ............................................................................... 1939 Benzine-electrische noodaggregaten ............................... 1937 Cursus electriciteit voor de Scheepvaart-Inspectie ................ z. j. Alkalische accumulatoren Nife ............................................... Ankerwikkelen van kleine machines voor gelijk- en 'wissel­ stroom ........................................................................................ 1939 Vorlesungen

über technische Mechanik: Bd. I. Einführung in die Mechanik. IX. Aufl .............. 193 8 „ III. Festigkeitslehre. XI. Aufl ....................................... 193 8 „ IV. Dynamik. VIII. Aufl .............................................. 193 8 Beknopte leiddraad bij het onderwijs in de natuurkunde. I. 1920 Idem. II .... ...................................................................................... 1921 Idem. III .................................. 1922 Lehrbuch der technischen Mechanik. II. Aufl ........................ 1930 Technische Statik

........................................................................ 1939 ’‘'Mathematische Formelsammlung. III. Aufl. Neudruck. (Sammlung Göschen. Band 51) ........................................... 1939 Optische Pyrometrie ........................................................... .. 1938 Grondslagen der electriciteitsleer. Proeven — Metingen Toepassingen ............................................................................. 1939 Einführung in die anorganische Chemie . . . . : ....................... 1929 Die Elektrizität in Metallen

...................................................... 1922 Metallröntgenröhren. Wirkungsweise, Anlage, Betrieb .... 1925 Radio activity induced by neutrons. Diss ................................. 1938 Over reeksen van den vorm S - A ......................................... 1936 Lichtreflectie door wegdekken. Diss .......................................... 1938 Natuurkunde voor de zeevaartschool. Deel I. Vloeistoffen en gassen ................................................................................... 1939 Physik und Funktechnik für Seefahrer .................................. 1936

Statische Gebrauchswerte. Eine Sammlung von Formeln für die verschiedensten Belastungsfälle ...................................... 1939 100.000 zeemijl per onderzeeboot met Professor Vening Meinesz ............................................................................ z. j. (1939) Das Hapagbuch von der Seefahrt ............................................. 193 6 Nederlandsch-Indie ...................................................................... z. j. Beroemde zeevaarders en ontdekkingsreizigers op post­ zegels

.............................................................................. z. j. (1939) See- und Flughafen Amsterdam .................................. z. j. (1939) Handbook of Baltic and White Sea loading ports. 8th ed. . . 1939 D elfzijl ............................... .. 1936 Les grands canaux maritimes et les voies de navigation interieures au cours des 50 dernières années ..................... 1938 ’‘'Grand Union Canal .......................................................... n. d. (1939) Antwerpen. Welthafen und Hansestadt .................................. 193 8 Harbors of the

South ..................................................... n. d. (1939) Rotterdam, vrijer dan een vrijhaven ...................................... 193 8 Marinas. Municipal harbors. Recreational boating facilities. Navigable waterways ............................................................. 1937 Ontwikkelingsgeschiedenis van Rotterdam’s haven ................ 1939 Bunkering Annual and Tabulator ............... 1939 The origin and development of the ports of the United Kingdom ................................................................. .................. 1939 “'Der Hafen

..................................................................................... 1939 Zee- en luchthaven Amsterdam ................................................ z. j. De groei van Schiphol ......................... .. ............. ........................ 193 8 Schiphol luchthaven der Gemeente Amsterdam .................... z. j. Airconditioning factors ............................................................. 1938 Die Unterbringung von Manschaften auf deutschen See­ schiffen ...................................................................................... 193 6 SGHRIJVER

Nummer van de Bibliotlieek W. Schwerdtfeger ................................................. E. 261 F. Bergtold ............................................................ E. 262 Heemaf ......................................................................... E. 263 Anoniem . .................................................................. E. 264 Koopman & Co ............................................................... E. 265 D. P. van Diejen en A. G. C. Trestorff .................. E. 266 A. Föppl ......................................................................... EX. 13. A IX

Idem .................................................... EX. 13. C XI Idem ................................................................................ EX. 13. D VIII J. Schüngel, J. Stein ..................................................... EX. 62 Th. Pöschl ..................................................................... EX. 306. A ll W. Schlink, LI. Dietz ........................................ EX. 3 64 O. Th. Bürklen, F. Ringleb ...................................... EX. 3 65 Fr. Hoffmann, C. Tingwaldt.................................... EX. 3 66 M. Hellingman

......................................... EX. 3 67 W. Strecker ................................................................... EX. 386 K. Siebei ............................................... EX. 3 89 K., Becker, Fr. Ebert ................................................... EX. 390 F. A. Heijn ........................................ EX. 391 M. van Vlaardingen ..................................................... EX. 392 J. Bergmans .................................................... EX. 393 W. L. Brocx, J. W. Th. M. A. Cramer, G. J. Grobben, J. van Ploeg

............................................ EX. 3 94. A P. Kaltenbach, H. Meldau .......................................... EX. 395 J. Faerber ..................................................... EX. 396 A. Chambon ................................................................... F. 13 3 H. Leip ........................................................................... F. 134 Rotterdamsche Lloyd ................................................. F. 13 5 M. J. van Heerdt-Kolff ............................................ F. 136 Dienst der Gemeente-Handelsinrichtingen HA. 47. F J. F. Myhre

.................................................................. HA. 68. ’39 A. Feenstra ..................................................................... HA. 13 0. ’3 6 G. Hersent. Ligue générale pour l’aménagement et l’utilisation des eaux. Congrès de Lyon HA. 518 Grand Union Canal Company ................................... HA. 519 Stadtverwaltung Antwerpen ................................... HA. 520 Gulf Oil Corporation ................................................. HA. 521 B. Kolff. Stichting Havenbelangen ........................... LIA. 522 The National Association of Engine

and Boat Manufacturers .......................................................... HA. 523 W. A. Engelbrecht ........................................ ............ HA. 524 Harrisons’ Ltd ................................................................. HA. 525 D. J. Owen ................................................................... HA. 526 R. Tietgens ................................................................... HA. 527 Dienst der Gemeentelijke Handelsinrichtingen . . HA. LV. 7 Th. Chester ................................................. HY. 81 H. Steinwarz

................................................................. HY. 82